Die Schalter, die Relais und das Zündschloss

Naja, ohne Schalter geht es nicht. Und wenn noch Extras wie Blinker oder Lichthupe in's Spiel kommen, wird es am Lenker unserer Victoria eng. Dass das Hella–Zündschloss (Typ 5/25903) ein technisches Glanzlicht ist, wird auch keiner behaupten: Dazu fahren zu viele Leute mit dem berüchtigten Einweckgummi als Halter für den Zünddrücker herum.

Seid 'mal ehrlich: Ja, es tut, aber der „Bringer” ist das nicht. Auch ein trübes Licht wegen dünner Kabel macht keinen Spaß, jedenfalls nicht bei Dunkelheit.

Weg mit den Sorgen! Hier erklären wir, wie das geht. Auf einer eigenen Seite beschreiben wir, wie das Zündschloss überholt wird.

Abschnitte dieser Seite:

• Kombi– und Blinkerschalter, Lichthupe, Bremslichtschalter
• Die Relais und deren Anschluss
• Zündschloss und Zünddrücker
• Bessere Zünddrücker

Kombi– und Blinkerschalter, Lichthupe, Bremslichtschalter

An den Lenkerhälften der Victoria bleibt nicht viel Platz für Schalter. Das Gehäuse für den Kombischalter (Licht und Hupe) musste daher mit dem für den Blinkerschalter kombiniert werden. Das haben wir inzwischen geschickter angebracht als auf dem Foto.

Die Kabel für den Blinker fielen eher kräftig aus. Die für Licht und Hupe durften hingegen dünn sein, weil Abblend– und Fernlicht über ein Schrack–Leistungs–Relais im Lampentopf geschaltet werden und die Hupe direkt bei der Batterie ebenfalls über ein Relais. Der Grund ist einfach: Das H4–Licht und besonders die Hupe sind starke Verbraucher. Daher sollten die eigentlichen Stromzuführungen möglichst kurz ausfallen (das vermeidet Leitungsverluste).

Das Blinkrelais befindet sich auch im Lampentopf. Da geht es ziemlich eng zu. Wichtig! Die ulkigen Wellscheiben zwischen dem Gabelholm und den gummigelagerten Lampenhülsen taugen nichts und sind meistens sowieso nicht mehr da. Der Lampentopf und sein Innenleben sollten daher einen vernünftigen Masseanschluss vom Rahmen des Motorrads aus erhalten. Der darf wegen Abblend– und Fernlicht durchaus 4 mm² Kabelquerschnitt haben. Ein guter Anbringungspunkt ist eine Schraube des Lampentopfs.

Ich weiß, ich weiß - die Bremsen sollten stets gemeinsam betätigt werden. In der Praxis kommt es aber doch vor, dass nur der vordere Bremshebel gezogen wird. Daher erhielt er einen zusätzlichen Bremslichtschalter.

Und Lichthupe? Wofür das denn? Naja, die macht schon Sinn. Damit wird entgegenkommenden Linksabbiegern ein Zeichen gegeben oder Sattelzügen, die das etwas langsamere Motorrad überholen, angezeigt, dass sie wieder einscheren können.

Die Relais und deren Anschluss

Vorab: Eine Liste der am Motorrad benutzten Anschlussbezeichnungen findet sich auf einer eigenen Seite zur DIN 72552. Eine vollständige Liste bietet der Wikipedia–Artikel (Link: fremde Seite) „Klemmenbezeichnung”.

[ ± ]. Relais.

Die erste Skizze des Abschnitts zeigt den Schaltplan und das Anschlussschema eines KFZ–Leistungsrelais' mit einem Schließer. So ein Relais wurde der Hupe spendiert und an dieser sowie der Batterie mit kräftigen Kabeln angeschlossen. Vom Hupknopf zum Relais können daher dünne Kabel verwendet werden, 1 mm² genügt bequem.

Die zweite und dritte Abbildung zeigen den Anschluss eines dreipoligen Blinkrelais' in zwei Varianten: oben mit einer gemeinsamen Kontrollleuchte, die über Dioden zur Entkopplung mit den Blinkersträngen verbunden ist. Als Dioden tun es 1 Ampère–Typen, zum Beispiel 1N4001 (50 Volt Spannungsfestigkeit, 35 Volt in Sperrrichtung).

Die zweite Variante wurde von uns verbaut. Snobs wie wir haben's gern getrennt, daher wurden zwei dreieckige Leuchtdioden als Kontrollleuchten im Tacho verbaut. Je nach Typ tun es etwa 560 Ω als Vorwiderstand (R_v).

Manche Blinkrelais sind an den Kontaktfahnen mit den Buchstaben B, E und L beschriftet. B ist der Eingang (von Klemme 15), E die Masse (31) und L der Ausgang zum Blinkerschalter (49a).

Zündschloss und Zünddrücker

Leider habe ich das Zündschloss auch genau in der Zeit überholt, als keine Kamera im Haus war. Die gute Nachricht ist: Das ließ sich nach­holen. Edgar stellte zwei der Konstruktionen zur Überholung bereit, davon ein besonders übles Exemplar mit allen gängigen Schäden. Eine erste Fassung der Reparaturanleitung für Hella–Zündschlösser gibt es schon. Auf der Seite zum Thema Verkabelung und dort findet sich die Anschlussbelegung des Typs Hella 25903.

Das „Schloss” bietet im wesentlichen zwei Schaltfunktionen: Zündung (senkrechte Bewegung des Zünddrückers in eine zweite Raststellung) und Standlicht / Fahrtlicht (seitliche Drehung bei eingerastetem Schlüssel).

Das Schloss ist zeittypisch sehr einfach aufgebaut, und es gibt kaum ein Teil, dass sich auch beim traurigsten Zustand nicht noch restaurieren oder ersetzen ließe. Keine Regel ohne Ausnahme: Schwierig wird es bei den Kugeln und Andruckfedern für die Raster und bei der Druckfeder für den Licht–Schaltschieber. Kritisch ist auch die Kunststoff–Isolierscheibe für den Lichtschieber.

Die grundsätzlichen Schritte für die Überholung sind schnell erklärt: Laschen unten aufbiegen, Deckel vorsichtig abnehmen, innen und außen alle Kontakte und Klemmen überarbeiten und alles wieder ordentlich zusammenbauen. Schwieriger wird's bei einem defekten Hauptzylinder. Doch auch der lässt sich aus Messing nachfertigen und vernickeln.

Bessere Zünddrücker

Der originale „Zündnagel” für die Hella–Schlösser ist ein Problemfall. Er nutzt sich gerne ab, und die Folge ist dann der unschöne Einweckgummi um die Lampe, damit er nicht während der Fahrt herausspringt. Außerdem geht er gern verloren, da er nirgends gesichert angebracht werden kann.

Wer noch alte Bartschlüssel mit Anschlag hat oder sie sich beschaffen kann (siehe Foto) und eine Drehbank, ist fein 'raus. Damit lässt sich nämlich ein guter Ersatz schaffen, außerdem lassen sich diese Schlüssel am Karabinerhaken sichern.

Der Absatz wird benötigt, um daraus die „Feder” für die Nut im Zylinder anzufertigen - denn die muss weit breiter sein als der Stift. 10 mm dürfen es durchaus sein. Der Keil muss etwa 5 mm hoch sein.

Der Durchmesser des Stifts beträgt 4,5 mm und seine Länge 18 mm. Die obere Nut mit etwa 1mm Radius liegt 4 mm unter dem Keil, die zweite (Ruhelage) bei etwa 10,5 mm.

Auch bei tiefen Nuten kann der Stift sich noch losvibrieren. Da gibt es mehrere Lösungswege. Der einfachste davon: Die Messingnase für den Zündkontakt wird etwas nach oben gebogen und der Schlüssel entsprechend gekürzt. Dadurch ist der Druck der Stahlfeder kleiner.