Die Zündanlage der Victoria

So arg viel ist hier nicht zu sagen. Nehmt ein paar hundert Euro in die Hand, baut eine neue Lichtmaschine mit 12 Volt und elektronischer Zündung ein und vergesst das Thema.

Ach so - ihr gehört zu denen, die es lieber konventionell mögen, mit allen Nachteilen? Auch gut. Dann lassen sich jedoch trotzdem ein paar Punkte verbessern, und davon ist hier die Rede.

Für die ganz „Angefressenen” gibt es auch noch Hinweise zu einer manuellen Zündzeitpunkt–Verstellung.

Abschnitte dieser Seite:

• Weg mit der Wickelzündspule!
• Unterbrecherkontakt, Kondensator und Zündzeitpunkt
• Ein Tipp zum Zündzeitpunkt
• Einstellung der Zündung
• Zündkerze und Kerzenstecker
• Zündkerzen mit Iridium– und Platin–Elektrode
• Zündzeitpunkt–Verstellung

Weg mit der Wickelzündspule!

Aus optischen Gesichtspunkten ist das natürlich sehr gefällig: Im Lichtmaschinengehäuse werden auch der Regler und die Zündspule untergebracht. Alles schön kompakt und versteckt, drei Kabel im Schrumpfschlauch rein, Zündkabel 'raus und gut ist's.

Das klappt schon (wie hinreichend bewiesen). Bei der Seite zum Regler wurde jedoch schon erklärt, dass es im Gehäuse schön warm bis heiß zugeht, und dass er das nicht so mag. Auch die Zündspule wird selbst gern heiß, und das verringert ihre Leistung.

Externe und schön kühl angebrachte Becherzündspulen haben mehr zu bieten. Sie lassen sich bei Bedarf oft versteckt unter dem Tank anbringen. Gute und günstige Zündspulen im Alubecher gibt es zum Beispiel bei (Link: fremde Seite) Motorrad–Meister Milz.

Wie funktioniert die Zündspule? Um einen Eisenkern liegen wie bei einem Trafo eine Primärwicklung (hier mit wenigen Wicklungen) und eine Sekundärwicklung (mit vielen Wicklungen). Der Strom, der durch die Primärwicklung fließt, erzeugt ein Magnetfeld, das auf die sekundäre Spule übertragen wird. Beim Öffnen des Unterbrecherkontakts wird in der Ausgangsspule ein Hochspannungsimpuls erzeugt, weil das Magnetfeld schnell zusammenbricht.

Der parallel zum Unterbrecherkontakt geschaltete Kondensator, typisch mit 0,22 µF, verhindert einerseits Funkenbildung am Kontakt und bildet andererseits mit der Primärwicklung einen Schwingkreis, der die gleiche Resonanz wie die Sekundärwicklung hat. Das verbessert die Energie­übertragung zu diesem und sorgt für Zündspannungen bis etwa 15.000 Volt bei 6 Volt am Eingang.

Unterbrecherkontakt, Kondensator und Zündzeitpunkt

Wer ein altes Motorrad neu aufbaut, sollte immer den Unterbrecher­kontakt tauschen, selbst wenn dessen Kontakte noch gut sind. Der Grund: Die Rückstellfeder kann ermüdet oder, noch schlimmer, sogar brüchig sein (selbst schon erlebt).

Auch Kondensatore unterliegen der Alterung. Wer also nicht ganz sicher ist, dass der eigene noch sehr gut ist, sollte ihn ebenfalls tauschen. Pflicht sind auf jeden Fall auch der Tausch des Kabels vom Kondensator zum Unterbrecherkontakt und (vorher) die Reinigung der Kontaktflächen am Kondensator (siehe das Foto des Abschnitts).

Victoria empfiehlt für die Einstellung des Zündzeitpunkts (4,5 mm vor dem oberen Totpunkt, OT) den Zylinderkopf abzunehmen und mit der Schublehre zu messen. Unsinn!

Was es hier braucht, ist ein Stück Rundholz mit 6 mm Durchmesser und etwa 18 cm Länge. Das kann in die Zündkerzenbohrung eingeführt werden und hält dort, dank der inneren Wandung des Tanks, leicht klemmend und genau senkrecht. Das funktioniert allerdings nicht beim „Hochleistungskopf”, weil die Kerze da schräger steht als beim normalen Kopf. Da tut es ein dünner Blechstreifen oder das Blatt einer Fühlerlehre - zumindest annähernd.

Auf diesem Stöckchen wird nun mit einem Bleistift oder Kugelschreiber beim OT eine Markierung in Höhe der hinter dem Kerzenloch liegenden Kühlrippe angebracht. Eine zweite Markierung kommt mit 4,5 mm Abstand darüber, und fertig ist das einfache und leichte Messwerkzeug.

Die Klemmschraube für den Kontakt sollte sehr gut sein, da sie dazu neigt, ihre Pflichten zu vernachlässigen. Und der Kontakt sollte lieber nur 0,35 mm denn mehr als 0,4 mm öffnen.

Ein Tipp zum Zündzeitpunkt

Wie auch immer das gemessen wird - es ist einfach nervig, den Zylinder­kopf abzunehmen oder durch das Kerzenloch zu messen. Das geht besser, und zwar wie folgt.

Die Schwungräder der Victoria stehen alle in derselben Position. Die Scheibenfeder liegt genau beim oberen Totpunkt (OT). Zunächst müsst ihr in die rechte, äußere Motorschale in passender Tiefe (Abstand von außen) ein Schauloch bohren. Das kann später leicht mit einem Blindstopfen aus Gummi verschlossen werden (siehe zweites Bild, da mit einer 10 mm–Bohrung). Dieses Loch sollte so liegen, dass es gut von vorne und leicht oben einsehbar ist, besonders bei einem Gespann.

Setzt das Schwungrad mit dem Keil provisorisch auf die Kurbelwelle und markiert da durch das Loch mit einem Permanent–Schreiber die Positionen für OT und den (deutlich davor liegenden!) Zündzeitpunkt. Nehmt dann das Schwungrad wieder ab und bohrt in der Mitte der Markierungen zwei kleine Löcher.

Um Verwechslungen zu vermeiden, habe ich die Markierung vom Zündzeitpunkt (ZZP) rot und den weniger interessanten OT grün mit Farbe ausgelegt (nachdem ich die Spuren des Stifts abgewaschen hatte).

Äußerlich ist diese Vereinfachung so unauffällig, dass wahrscheinlich auch Puristen und Originalitäts–Fanatiker damit leben können. Wer nur ein paar Kilometer im Jahr fährt, kann sich das natürlich sparen - zumal es mehr „nice to have” ist.

Einstellung der Zündung

Dieser Abschnitt wendet sich an „Neulinge” - erfahrene Hasen können ihn überspringen.

Im ersten Schritt wird der Nocken (auf der Kurbelwelle oder dem Pseudo–Fliehkraftregler) so verstellt, dass der größte Hub auf die Nase des Unterbrecherkontakts (Hammer) trifft. Dann gilt es, die maximale Öffnung (0,35 bis 0,4 mm maximal) einzustellen. Nach dem Festziehen der Klemmschraube muss der Abstand unbedingt noch einmal geprüft werden - er weitet sich manchmal beim Anziehen, was den Prozess zu einem Geduldsspiel mit „Versuch und Irrtum” machen kann.

Im nächsten Schritt müssen - wenn es einen Fliehkraftregler gibt - dessen Fliehgewichte in die äußerste Lage gebracht und dort gesichert werden. Dann wird die Grundplatte der Lichtmaschine so gelöst, dass sie sich in den Langlöchern gerade eben verdrehen lässt.

Stellt mit einem 17er–Maulschlüssel (KR26 N: 13er) nun die Kurbelwelle auf 4,5 mm vor OT (oberer Totpunkt). Von der Zündung aus gesehen dreht der Motor im Uhrzeigersinn.

Der Lichtmaschinenträger wird nun ganz nach rechts gedreht. Klemmt ein Stück Zellophan von einer Zigarettenschachtel oder einen Streifen dünnen Papiers, alternativ eine Fühlerlehre mit einem 0,05 mm–Blatt zwischen die Kontakte.

Dann wird - bei nicht zu losen Befestigungsschrauben - der Träger so lange nach links gedreht, bis sich Zellophan, Papier oder Lehre ohne Kraftaufwand aus den Kontakten herausziehen lassen. Schraubt nun vorsichtig die Grundplatte fest und prüft das Ergebnis noch einmal.

Wenn nun alles stimmt, sollte die Lage der Lichtmaschine am Motorgehäuse und dem Träger mit Strichen oder Körnerschlägen markiert werden. Ölt den Schmierfilz nach oder tragt neues Fett auf den Nocken auf, und die Sache ist geritzt.

Das zweite Bild zeigen wir aus Platzgründen hier. Zu sehen ist das korrekte Brandbild einer Zündkerze mit rehbrauer oder etwas hellerer Kathode und ebensolchem Isolator. Hier stimmen Wärmewert und Vergasereinstellung.

Zündkerze und Kerzenstecker

In den 1950er Jahren war Bosch, was Zündkerzen angeht, noch dick im Geschäft. Inzwischen hat der japanische Hersteller NGK jedoch die Marktführerschaft übernommen. Auf deren deutscher Website gibt es ein einen ausführlichen (Link: fremde Seite) Zündkerzen–Ratgeber - empfehlenswert, wenn auch auf englisch geschrieben!

Gespanne sind naturgemäß etwas höher belastet als Solomotorräder. Daher darf der Wärmewert der Zündkerze gerne etwas höher liegen (Bosch: 240, NGK: 8). Der normale Typ von NGK heißt dann B8HS, der von Bosch W 240 T1. Die Bezeichnungen bedeuten dasselbe, unter anderem ein Kurzgewinde M14 mit 12,7 mm Länge. Zumindest bei unserer KR26 hat sich B7HS (BR7HIX) besser bewährt. Damit haben wir eine gute, rehbraune oder graue Farbe an den Elektroden.

Der Rest ist klar: Ein gutes Zündkabel und ein guter Zündkerzenstecker sind Pflicht.

Zündkerzen–Vergleichstabelle

„WW” steht für Wärmewert, alle Typen haben ein Kurzgewinde M14. Der Buchstabe „S” in der Bezeichnung bei NGK steht für einen vergrößerten Wärmebereich. Für Iridium–Elektroden ist da „B” durch „BR” und „HS” durch „HIX” zu ersetzen (der weitere Wärmebereich ist da implizit).

Zündkerzen mit Iridium– oder Platin–Elektrode

Es gibt inzwischen eine vielversprechende, neue Kerzengeneration mit Platin– oder gar Iridium–Elektroden (Edelmetall). Die soll angeblich wahre Wunder vollbringen, im Stadt– und Kurzstreckenverkehr ein Verrußen verhindern und deutlich stärkere Zündfunken anbieten. Der entsprechen­de Typ heißt bei NGK BR8HIX. Dafür muss ein bisschen tiefer in die Tasche gegriffen werden - knapp 14,- € braucht es mindestens.

Wir haben uns die Ausführung mit Iridiumelektrode besorgt. Deren Anblick ist befremdlich. Die Anode ist eine nur 0,6 mm dünne Nadel, der Elektrodenabstand beträgt 1,1 statt 0,7 mm. Würde das Gespann damit überhaupt funken?

Und wie es funkte! Für ein abschließendes Fazit war es zu früh, jedoch war schon der erste Eindruck verblüffend: Der Unterschied war sofort spürbar. Sehr gutes Startverhalten, etwas höhere Drehzahlen, die obendrein schneller erreicht werden, und ein ruhigerer Leerlauf überzeugen. Vielleicht ist es eine subjektive Wahrnehmung, jedoch scheinen auch das Dreh­moment „unten herum” und die Gesamtleistung mit so einer Kerze höher zu sein. Auf jeden Fall läuft der Motor ruhiger.

Inzwischen sind wir etliche 1.000 km mit solchen Kerzen gefahren.

Zündzeitpunkt–Verstellung

Fliehkraftregler sind cool - da passt der Zündzeitpunkt immer ganz genau zur Drehzahl! Leider ist das eine „Binsenweisheit”. Denn tatsächlich ist der ideale Zündzeitpunkt durchaus nicht nur von der Drehzahl, sondern auch von der Last abhängig. Die Regel gilt - grob vereinfacht - nur bei Teillastbetrieb.

Die Fliehkraftregler der Victoria KR26 N tragen diesen Namen nicht ganz zu Recht. Sie verbessern nämlich lediglich das Startverhalten und sind eigentlich unnötig. Sobald der Motor läuft, stehen die Gewichte am äußeren Anschlag. Nun könnten fortgeschrittene Bastler auf die Idee kommen, echte Fliehkraftregler anzupassen, z.B. von einer NSU Max.

Das wird nur nicht allzu viel bringen. Die heutigen Kraftstoffe sind weit besser als in den 1950er Jahren. Anfang März 1951 beklagte Victoria deren mangelhafte Qualität in den „Technischen Mitteilungen” Nr. 29 an die Händler, weil die typische Oktanzahl zwischen nur 62 und 70 „streute”. Selbst das normale Super liegt heute bei 95 Oktan. Dennoch ist der Plan so falsch nicht, nur der Ansatz.

1991 wurde - keinesfalls elegant, aber funktional - daher eine andere Lösung gewählt und gebaut: eine manuelle Zündverstellung, wie sie vor dem Krieg gang und gäbe war. Der Unterbrecherkontakt liegt hier überkopf auf einer Blechplatte, die mit einem Kugellager in der ausgedrehten Abdeckkappe eines hinteren Federbeins auf dem Polrad gelagert ist. Der Kontakt stammt von einem Mercedes.

Eine Rückholfeder wirkt gegen die Bowdenzug–Aufnahme, als Hebel wurde an der linken Lampenhülse ein Luftregulierhebel angebracht, wie er bei der Seite zu den Schaltern rechts am Lenker zu sehen ist. Es gibt auch ein Großbild mit dem Hebel am Scheinwerferhalter (Sardinien 1991).