Kurbelwellendichtringe der Victoria KR26 tauschen

Schon im April 2016 fiel uns auf, dass etwas mit dem Moped nicht stimmt. Es wurde immer schwieriger, die Zündung richtig einzustellen, der Motor sprang oft nicht mehr gut an und lief am Ende unrund. Dabei wurde das Motorrad immer lauter. Ende Juni hatte es (recht plötzlich) gar keine Leistung mehr, nicht einmal genug, um anzufahren.

Ein erfahrener Kumpel hatte schon länger auf die Kurbelwellen–Dichtringe getippt. Andere Fehlerursachen schieden nahezu aus, denn die Probleme traten mit zwei verschiedenen Vergasern und auch mit komplett neuen Zündungsteilen auf. Geeignete Dichtringe hatte der Typreferent der Victoria–IG, Uwe Habersetzer, im Angebot.

Sowas passiert natürlich genau kurz vor einer geplanten Reise. Und klar, bei der Reparatur muss es noch spezielle Probleme geben - wer kennt das nicht? Wir berichten.

Abschnitte dieser Seite:

• Die Zerlegung des Motors
• Die hinteren Motor–Befestigungsschrauben
• Verstärkung der Kupplung, Tausch der Wellendichtringe
• Der Zusammenbau des Motors
• Die Kurbelwelle und abschließende Bemerkungen

• Zusatzseite: Neue Dichtringe - neues Glück

Die Zerlegung des Motors

Zum Glück ist es nicht weiter schwierig, den Motor auszubauen und zu zerlegen. Wegen des Betriebs mit Beiwagen ist es bei uns etwas mehr Aufwand, aber noch durchaus vertretbar. Im Grunde traf sich das auch nicht so schlecht, weil auch der Tank saniert werden musste.

Der neue Schwungrad–Abzieher tat klaglos sein Arbeit, auch alles andere tat, so der Ausbau des Primärtriebs. Aber bei der Abdeckung für das Ritzel (die Motorschale hinter dem Schwungrad) ging der Zirkus los. Die hintere, untere Schraube wollte um's Verplatzen nicht aufgehen. Alle bekannten Tricks (Caramba oder WD40, Hitze, Prellschläge und so weiter) wollten nicht helfen. Mit einer passenden Schraubendreher–Klinge 12 × 2 mm war da nicht mehr zu erreichen, als nur den Kopf zu verknorzen - und das sollte nicht verschlimmert werden.

[ ± ].

Abhilfe schaffte eine neue ½"–Nuss „IS19” von Gedore. Bei dem Problembär wurde der Schlitzkopf erst mit einem 1 kg–Fäustel gestaucht, dann die Nuss da hinein­geschlagen, und aus war's mit dem Widerstand.

Am Rande: Egon kannte ich erst kurz und nur per E-Mail, weil er Probleme mit der Zündung seiner KR26 N hatte (die wir klären konnten). Als ich kurz mein Problem erwähnte, ließ er mir sofort einen Schlagschrauber als Leihgabe zukommen. Super! Dass es der auch nicht tat, ist eine andere Geschichte.

Noch am Tag, als das Werkzeug eintraf (die Nuss) lag der Motor zerlegt vor mir. Leider fiel mir dabei auch das Getriebe auseinander, was ich eigentlich hatte vermeiden wollen.

Für den Kickstarter braucht es einen Außengewinde–Abzieher M22 × 1 mm. Den gibt es zum Beispiel bei (Link: fremde Seite) motor tools.

Die hinteren Motor–Befestigungsschrauben

Die hinteren Halteschrauben für den Motor (M10) werden von unten nach oben in die Löcher gesteckt. An den Köpfen unten geht es jedoch mächtig eng zu - auch ein dünner Ringschlüssel ist nicht auf die Köpfe zu bringen.

Original wurde dafür wahrscheinlich ein kurzer Steckschlüssel mit Querstange verwendet. Es geht jedoch auch ohne Spezialwerkzeug. Dafür braucht ihr eine 17er Nuss und den herausnehmbaren Vierkant einer ½"–Ratsche. Dieser Vierkant lässt sich gut mit einem 13er–Maulschlüssel halten - der die Nuss gleichzeitig nach oben drückt. Das klappt rechts nur, wenn der Kettenschutz abgenommen oder nach oben angehoben ist.

Unter den Köpfen sollten wegen des Masseanschluss' Fächerscheiben sein. Das Bild zeigt, wie der Masseanschluss an der linken Schraube erfolgt. Nach dem Querblech folgt eine Flachmutter, darauf kommt das Kabelauge, darüber eine Fächerscheibe und zum Schluss eine Hutmutter. Spätestens beim Gespannbetrieb sollte das Massekabel 4 mm² Querschnitt haben. Die Augen wurden wie die Originale aus weichem Messingblech gefertigt. Die äußere Klemmlasche ist die Lötstelle, die innere die Zugentlastung und Stabilisierung.

Verstärkung der Kupplung, Tausch der Wellendichtringe

Während wir auf die Nuss warteten, belegten meine Tochter und ich am Küchentisch noch einmal die Kupplung, und zwar extrem. Ohne den verlängerten Ausrückhebel wäre sie nicht mehr trennbar gewesen.

Als die inneren Motorschalen auseinander waren, war sofort klar, dass wirklich etwas mit den Dichtringen „faul” war. Deren Dichtlippen waren hart wie Stein und die Kurbelwellenwangen und das Kurbelwellengehäuse rechts und links mit einer Rußschicht überzogen - die da nicht sein darf.

Ein Ersatzteil.

Die originalen „Simmeringe” sind 8 mm tief, die Ersatzteile 10 mm. Das ist innen bei der Kurbelwelle kein Problem. Hinter dem Dichtring rechts hinter dem Schwungrad ist im Original eine 2 mm dicke Distanzscheibe. Diese muss bei der Reparatur weggelassen werden, dann passt's auch da. Das Bild zeigt einen der neuen Dichtringe an der Kurbelwellenseite.

Es ist ein ewiger Glaubenskrieg, ob die offene Seite der Ringe Richtung Kurbelwelle oder Richtung Getriebe / Öl zeigen soll. Im Original zeigt die offene Seite nach außen. Wir haben es bevorzugt, sie nach innen zeigen zu lassen. Das konnte so falsch nicht sein, wie die danach erfolgte Reise nach Elba mit bald 2.800 km beweist.

Vor dem Einbau sollten die Ringe im Eisfach gut gekühlt und die Motorschalen im Ofen gut erwärmt werden - das erleichtert den Einbau enorm. Dennoch braucht es ein passendes Rohr oder eine passende Auflage und einen Fäustel mit 1 kg Gewicht, um sie in den Sitz zu treiben (oder, eleganter, eine Einziehvorrichtung).

Der Zusammenbau des Motors

Leider stellte ich mich bei der ersten Montage blöd an. Zwar hatte ich, ganz nach Lehrbuch, die Teile in der richtigen Reihenfolge ausgelegt. Aber leider „verdünnisierte” sich dabei die Distanzscheibe zur seitlichen Zentrierung der Kurbelwelle sowohl aus dem Blickfeld als auch aus dem Gedächtnis. Kurz und knapp, sobald das Primärritzel angezogen war, klemmte die Kurbelwelle.

Die Scheibe fand sich zunächst auch nicht wieder an, also nahm ich Maß und fertigte mir selbst eine aus gehärtetem Messing. Das tat's, und kaum, dass der Motor wieder zusammen war, fand sich auch das Original wieder an (Symbol: grinsen). Ein drittes Mal wollte ich den Motor nicht zerlegen, also blieb es bei der Messingscheibe.

Achtung Falle: Wer das Getriebe anhand der Tafel aus den Ersatzteillisten zusammen setzen will - da ist das eine Zahnrad für den dritten Gang um 180° verdreht eingezeichnet. Ohne den Federstift lässt sich das Getriebe nicht sauber schalten, aber für prinzipielle Tests reicht es.

Nächster Tipp: Die Kickstarter-Rückholfeder muss mit dem langen Ende nach innen montiert werden, sonst klemmt sie am Kupplungskorb. Der Einbau ist dennoch fummelig, und sitzt das Segmentzahnrad erst einmal, sollte es schnell mit einer Schraubzwinge gesichert werden, bis der Primärtrieb wieder aufgesetzt ist.

Im Zuge der Überholung spendierten wir auch gleich einen Satz neue Kolbenringe, die wir bei Fremde Seite Motorrad Stemler gekauft haben. Dabei stellte ich fest, dass mein alter Kolbenbolzen (von dem früheren Gespann) weniger Spiel hatte als der aktuelle - daher wurde der eingebaut.

Die Kurbelwelle und abschließende Bemerkungen

Abschließend zeigen wie noch ein Bild der Kurbelwelle. Gut zu erkennen: Die zweireihigen Rollenlager am Pleuelfuß, die außen direkt in den Kurbelwellenwangen laufen - da wird eine Reparatur teuer! Ebenso deutlich zu sehen sind die (tolerablen) Laufspuren der Rollenlager an den Zapfen, der Schlitz für den Keil des Schwungrads und die Keilverzahnung für das Primärritzel. Um den Totraum im Kurbelwellenraum zu verringern, hat Victoria bei der KR26 die Aussparungen an den Kurbelwellenwangen mit Leichtmetall aufgefüllt.

Besonderes Werkzeug braucht es für die Zerlegung und Überholung des Motors einer KR25 oder KR26 nicht. Wer besonnen zu Werke geht, bekommt das sicher gut hin. Mit Ausnahme der Panne mit dem vergessenen Distanzring - eigentlich ein Anfängerfehler (Symbol: zwinkern) - klappte das bei uns auch. Hinweis: Die Naht zwischen den inneren Gehäuseschalen hat keine Papierdichtung - da muss es Dichtmasse tun. Wir wählten diesmal Curil K2.

Dass alles gut war, zeigte sich zunächst nur bei den ersten 130 km Probefahrt - da wären echte Probleme schon längst erkennbar gewesen - sondern auch bei der anschließenden Reise nach Italien und zurück. Da mussten wir am Antrieb überhaupt nichts machen, nicht einmal einen Kerzenwechsel oder Nachstellen des Unterbrecherkontakts. Einfach nur tanken, fahren, freuen - und dem Motor wurde einiges abverlangt.