Die Zylinderköpfe der KR25 HM und KR26 (N)

Die Victoria KR 26 N als sportliche und neue Version erhielt ab Werk den so genannten „Quetschfaltenkopf”. Dieser sollte in Verbindung mit anderen Maßnahmen die Motorleistung von 12,6 auf 14 PS erhöhen.

Ich hatte früher Gelegenheit, diese Ausführung mit dem normalen Zylinderkopf zu vergleichen, der einen eher halbkugelförmigen Brennraum hat (und natürlich wie alle „moderneren” Zweitakter–Köpfe ebenfalls eine Quetschfalte).

Hier ist die Rede davon, und wie so oft gibt es ein paar grundsätzliche Hinweise - Klugschwätzen ist unsere Stärke (Symbol: zwinkern).

Abschnitte dieser Seite:

• Beschreibung und Dichtung
• Die Quetschfalte
• Erfahrungen mit dem „Hochleistungskopf”

Zusatzseite:

• Hubraum, Brennraum, Verdichtung

Beschreibung und Dichtung

Zylinder und Kopf sind bei der KR 26 deutlich stärker verrippt als bei den Vorgängermodellen. Das ist auch gut so, denn an Hitze herrscht kein Mangel.

Das Kerzengewinde (M14 / 12,7mm) ist nicht ganz so glücklich mit etwa 30° nach der rechten Seite geneigt, beim „Hochleistungskopf” eher mit 45°. Verständlich ist das schon, weil es sonst kaum möglich wäre, die Kerze auszubauen, ohne den Tank abzunehmen. Eine Bohrung in der Mitte wäre jedoch sicher etwas besser.

Der Kopf wird mit vier Schaftschrauben M8 × 40 (Schlüsselweite 11, mit langen Sechskanten) gesichert. Für diese gibt es auch spezielle, dicke Unterlegscheiben, auf die keinesfalls verzichtet werden darf.

Normaler Weise wird eine Kupferdichtung mit einem Quetschring benutzt, die im nicht so leichten, dafür aber nicht rostenden Leichtmetall des Kopfs gerne Spuren hinterlässt. Ich habe statt dessen stets selbst geschnitzte Dichtungen aus 0,5 mm starkem Aluminium benutzt. Mutige Naturen können auch ganz darauf verzichten und bei perfekt planem Kopf und Zylinder nur eine hitzefeste Dichtmasse oder Kupferpaste benutzen.

Nur für Novizen: Bei der Montage müssen die vier Schrauben nach und nach kreuzweise angezogen werden. Bei aufliegendem Tank wird eine Nuss mit ½"–Vierkant benutzt und der Vierkant einer Ratsche nur halb in diese eingesetzt - dann bleibt auch vorne genug Platz.

Das Material ist überraschend hart. Dennoch lassen sich die Zylinderköpfe leicht selbst planen. Hierzu wird Schleifpapier auf eine dicke Glasscheibe oder einen dicken Spiegel geklebt und der Kopf dann kreisend darüber bewegt - aber immer so, dass ihn sein Eigengewicht waagerecht hält.

Die Quetschfalte

[ ± ]. Die Quetschfalte.

Auch die „normalen” Zylinderköpfe haben eine Quetschfalte. Das ist sowohl auf der Zeichnung wie auch auf dem ersten Foto des Abschnitts zu erkennen. Dort ist deren Absatz zur Dichtungs­fläche sogar deutlich zu sehen.

Diese Verengung soll am Ende der Kompression die Frischgase aus den Überströmkanälen beschleunigen und Richtung Brennraummitte treiben. Je kleiner der Spalt außen ist, desto besser ist es.

Der Kolben muss am oberen Totpunkt etwas unter den Rändern des Zylinderkopfs enden (ob nun mit oder ohne Dichtung), weil er sonst bei höheren Drehzahlen an die Zylinderdeckel–Ränder stoßen könnte (wegen Schwingungen der Kurbelwelle).

Der Kopf der KR26 N hat rechts und links zwei weitere Quetschfalten. Wieso Victoria den Hubraum des Motors mit 245 statt 247 cm³ angibt, ist zumindest mir nicht ganz klar, denn der Hubraum berechnet sich nur aus Bohrung und Hub - und die sind gleich geblieben. Sehr wahrscheinlich wird da ein anderes Rundungsverfahren angewendet. Die Brennraum­größe spielt dabei keine Rolle.

Diese beträgt beim Standard–Kopf etwa 45,5 cm³ (Verdichtung 1:6,2) und bei dem „Hochleistungskopf” 38,8 cm³ (Verdichtung 1:7,2).

Erfahrungen mit dem „Hochleistungskopf”

Wie eingangs erwähnt, hatte ich beim alten Gespann Gelegenheit, so einen Kopf mit großen Quetschfalten zu testen. Der Eindruck war nicht so berühmt. Der frühere Motor war schon sehr gut abgestimmt. Vielleicht lag's daran, ich hatte jedoch den Eindruck, dass der Motor damit weniger drehfreudig ist und schlechter verbrennt. Eventuell ist auch die Frischgas–Verwirbelung nicht so dolle.

Es mag durchaus sein, dass das heute (bei besseren Kraftstoffen und Zündkerzen) anders aussieht. Wie auch immer, ich bin damals reumütig zum normalen Kopf zurückgekehrt, und so einen hatte zunächst auch das neue Gespann, das wir 2014 aufgebaut haben.

Auch ohne die höhere Verdichtung war der alte Motor, den es leider 1993 auf Sardinien „zersemmelt” hat, sicher einer der kräftigsten seiner Art.

Wir wollten das jetzt noch einmal testen. Im April 2016 traf so ein Kopf ein, den wir zunächst gereinigt haben. Das Foto des Abschnitts zeigt deutlich die seitlichen Buckel. Der erste Test war ernüchternd: Auch bei sehr spätem Zündzeitpunkt „klingelte” der Motor amtlich bis etwa 3.000 Umdrehungen je Minute (mit 95 ROZ–Benzin). Und trotz verbliebener Drehfreude sprang er bei früherem Zündzeitpunkt gar nicht erst an. Oberhalb 3.000 min^-1 war jedoch alles gut.

Wie sich herausstellte, waren die Kolbenringe und die Wellendichtringe an der Kurbelwelle die Übeltäter - sie waren der hohen Verdichtung mangels Spannkraft nicht gewachsen. Da waren also erst einmal Ersatzteile gefragt. Nach der Motor–Überholung war jedoch alles gut (auch ohne den Pseudo–Fliehkraftregler).

Nachtrag

Unsere Reise nach Elba 2016 haben wir mit dem höher verdichteten Kopf gemacht. Die Motorcharakteristik ändert sich dadurch sehr. Der Motor ist nicht mehr so drehfreudig, nagelt dafür jedoch auch bei niedrigeren Drehzahlen wie ein Diesel selbst Rampen mit 25% Steigung und mehr hoch (im ersten Gang).

Ein bisschen Sorgfalt dürfte da schon geboten sein, denn das unter­tourige Fahren (auch wenn es klappt) tut dem Pleuellager auf Dauer nicht gut. So etwa nach 1.500 Kilometern unter härtesten Belastungen meldete es sich zuweilen auch leicht unwillig zu Wort - wenn auch nicht schlimm.

Probleme beim Starten hatten wir nie - der Pseudo–Fliehkraftregler ist also wirklich redundant. Sehr erfreulich war auch der Benzinverbrauch: im Mittel 6,6 Liter auf 100 Kilometer (gemessen auf 2.800 Kilometer mit etlichen Pässen und Rampen und mit mehr als „amtlicher” Zuladung).