Der Zylinder der Victoria KR 25 HM und KR 26 (N)

Diese Zylinder - besonders der stärker verrippte der KR 26 - sind eine gute und solide Konstruktion. Die Gussteile bringen satte 7 kg auf die Waage und sind ein deutlicher Fortschritt gegenüber denen der KR25 mit angeschraubtem Vergaserstutzen.

Das schützt trotzdem nicht vor thermischen Engpässen, so beispielsweise auf dem Gotthardpass, wo es nur wenig Sauerstoff gibt und die angeblich maximalen 8% Steigung eher auch einmal 12% und mehr sind. Uns ist jedenfalls bei jeder Fahrt außer 2016 (seltsamer Weise nur von Norden kommend) der Kolben festgegangen. Kein Thema: Eine Viertelstunde warten und die Landschaft genießen, und weiter geht's. Hauptsache, der Kolben ist nicht von GPM aus Italien, sondern von Nüral, Mahle oder KS.

Hier zeigen wir den Zylinder, seine Schwächen und die Abhilfe dafür.

Abschnitte dieser Seite:

• Die Kanäle des Zylinders
• Kummer mit dem Kolben
• Die Spülung
• Nacharbeiten der Kanäle

Die Kanäle des Zylinders

Fangen wir gleich mit dem größten Übel an. Das ist der Übergang vom Motorgehäuse zu den Überströmkanälen. Wo allenfalls ein ganz schmaler Keil sein dürfte, sind es links gut 5 und rechts über 3 mm plane Fläche, auf welche die Frischgase beim Austritt aus dem Kurbelwellengehäuse prallen. Na danke!

Alleine durch Behebung dieses Mangels lässt sich einiges an Leistung finden, die sonst sinnlos verblasen wird. Das Material ist nicht so hart, dass es nicht mit guten Feilen bearbeitet werden könnte. Mehr als allerhöchstens 2 mm Steg sollten da nicht stehen bleiben. Außerdem passen die Form am Motorgehäuse und Zylinder oft nicht zusammen - da gibt es weitere Abweichungen bis zu 2 mm. Noch ein Fehler: Außen­durchmesser und Bohrung am Vergaserflansch sind zuweilen nicht zentriert (mit Abweichungen bis zu einem halben Millimeter!).

Prima ist hingegen die Fase unten am Zylinderhemd, denn die erspart uns die Kolbenring–Spannzangen. Es ist wirklich leicht, den Zylinder sauber aufzusetzen.

Die Form der Ein– und Auslasskanäle sowie der Überströmkanäle oben ist genauer auf der Seite zu Thema Steuerdiagramm und Zylinderabwicklung zu sehen.

Die Einlass– und Überströmkanäle zu glätten (was manchmal, aber nicht immer nötig ist), kann schwierig werden - sie sind nur schlecht überall zu erreichen. An den zwei Auslasskanälen ist das kein Problem.

Für Kolben mit Übergrößen ist genug „Fleisch” vorhanden - bis zu 69 mm Durchmesser sind drin, ohne dass das Zylinderhemd unten zu dünn wird.

Kummer mit dem Kolben

Leider ist es mit der Anpassung von Zylinder und Motorgehäuse noch nicht getan. Es gibt nämlich noch eine weitere „Schlamperei ab Werk”.

Die Fenster unten an den Kolben von KR25 HM und KR26 sind nämlich deutlich schmaler als die oben gezeigten Eingänge zu den Überströmkanälen (siehe Foto des Abschnitts).

Wer also Wert auf ein sauberes Strömungsverhalten legt, sollte die Kolbenfenster halbwegs passend aufweiten. Die Kanten rechts und links dürfen gerne etwas angefast sein, und die horizontale Fläche zumindest glatt gefeilt werden. Deutlich angefast werden darf da nicht, weil genau an dieser Stelle der Verstärkungsring liegt.

Die Rundung innen darf jedoch ruhig etwas geglättet werden.

Es ist klar, dass die originale Form hier die Strömung behindert.

Die Spülung

Victoria traf 1932 so wie viele andere Hersteller von Zweitakt–Motorrädern ein bitteres Los. DKW hatte von Klöckner–Humboldt–Deutz eine Lizenz für die „Schnürle”–Spülung erworben, und Puch als österreichischer Hersteller war von dem Patent nicht betroffen.

Victoria, Zündapp und andere mussten jedoch zähneknirschend bei der alten Querspülung bleiben, die erstens rückständig war und zweitens wirtschaftliche und vernünftige Motorleistungen unmöglich machte. Die Nasenkolben der frühen KR25 zeugen davon. Die Wettbewerbs­fähigkeit litt erheblich darunter.

Das Thema war jedoch längst „gegessen”, als die KR26 aus der KR25 HM weiterentwickelt wurde. Da werkelt die „normale” Umkehrspülung. Das Foto zeigt - von außen - den linken Überströmkanal.

Beim Glätten der Kanäle sollte Maß gehalten werden. Zu glatt ist auch nicht prima, und wenn, dann eher am Ansaugtrakt. Der Grund: Bei so etwas wie „Haifischhaut” ist das Strömungsverhalten optimal, zu glatt kann auch nachteilig sein.

Nacharbeiten der Kanäle

Wie schon geschrieben, bei Ein– und Auslass geht das auch mit den Fingern gut. Aber selbst der längste und dünnste Finger reicht nicht in voller Länge in die Überströmkanäle.

Die gute Nachricht ist, dass deren längster Teil nahezu senkrecht verläuft. Da ist also beispielsweise mit Schleifpapier, auf einer geschlitzten Hülse aufgewickelt, etwas zu machen. Am oberen Ende, das gleich in zwei Richtungen geknickt ist, geht da jedoch nur noch herzlich wenig, und wenn, dann nur mit verschiedenen Schleifstiften und -scheiben auf einer biegsamen Welle.

Dabei sind am oberen Ende der Überströmkanäle besonders die vordere und untere Schräge ein Problem.

Wolf A. Doernhoeffer gibt uns im Buch „Zweitakt–Praxis für kleine Zweitaktmotoren”, das als Nachdruck unter anderem bei (Link: fremde Seite) Amazon zu haben ist, einen weiteren, goldenen Tipp. Die Kanten der Kanäle auf der Zylinderlaufbahn sollten minimal (etwa 0,1 mm) angefast werden. Das kann die Gefahr des Bruchs von Kolbenringen verringern.