Victoria KR25 HM und KR26: Getriebeabstufung

Offiziell geben die Motore der neueren 250cm³–Zweitakter bei rund 5.200 min^-1 Umdrehungen in der Minute die höchste Leistung ab.
Bei einer Solo–Untersetzung (18 Zähne am Ritzel) sind damit nach Werksangaben rund 35 km/h im ersten, 60 im zweiten und 80 im dritten Gang drin. Tatsächlich ist es viel mehr, ich bin mit so einer Kombination schon fast 120 km/h schnell gefahren (solo).

Mit einem Gespann–Ritzel (14 bis 16 Zähne) sollte es etwas weniger sein - aber das stimmt nicht ganz, denn die Motore sind (bei entsprechender Vorbereitung) außergewöhnlich drehfreudig und drehzahlfest, vor allem bei Teilgas, aber nicht mehr mit dem höher verdichtenden Zylinderkopf. Klar ist jedoch, dass bei einer höheren Untersetzung der nutzbare Geschwindigkeits–Bereich bei hohen Drehzahlen schrumpft.

Wie sich gleich zeigen wird, muss ein sehr kleines Ritzel nicht unbedingt die beste Wahl für ein Gespann sein. Der bekannte Motorrad–Journalist Carl Hertweck hat 1952 in der Zeitschrift „Das Motorrad” den ausführlichen Testbericht eines KR 250 HM–Gespanns veröffentlicht, in dem er mit praktischen Erprobungen aus den österreichischen Alpenpässen aufwartet (die weit steiler sind als in der Schweiz).

Aus diesem Bericht samt Diagrammen lässt sich allerlei lernen zum richtigen Schalten am Berg und zur Getriebeabstufung.

Abschnitte dieser Seite:

• Wo liegen die Probleme?
• Größeres Ritzel, weniger Sorgen?
• Gott, diese Hitze!
• Was ist denn nun zu empfehlen?

Wo liegen die Probleme?

Das Hauptproblem ist der Berg. Mit „Berg” sind hier weniger die in Deutschland üblichen, kurzen Steigungen bis maximal 12% gemeint, sondern Alpenpässe mit langanhaltenden Steigungen in großer Höhe. Da gibt es wenig Sauerstoff, der verbrannt werden kann, und die Motorleistung sinkt dadurch deutlich ab.

Wie auf dem Diagramm (14er–Ritzel) gut zu sehen ist, ist der nutzbare Bereich des ersten Gangs nur sehr klein. Noch übler ist jedoch der Sprung vom ersten zum zweiten Gang.

Selbst wenn der Motor im ersten Gang noch problemlos hochdreht (bei Teilgas!), ist der Sprung in den zweiten Gang einfach nicht mehr drin. Im konkreten Fall fällt dabei die Leistung von 11,5 auf nur gut 7 PS ab - klar, dass das nichts werden kann, auch nicht mit „Kupplung schleifen lassen”.

Das Diagramm ist übrigens wegen des fehlenden Sauerstoffs auch für eine sehr gute KR26 noch optimistisch. Ich schätze die auf 2.000 m Höhe verfügbare Leistung auf eher weniger.

Mindestens ebenso übel ist der Verlust an Drehzahl im ersten Gang. Der kommt besonders gerne bei Spitzkehren vor, bei denen 30 km/h definitiv nicht mehr drin sind. Wer unter 20 km/h abfällt, hat schon fast verloren.

Auf den ersten Blick wird klar, dass ein sehr kleines Ritzel diese Situation verschlechtert - der Sprung wird immer größer, je kleiner es ist.

Größeres Ritzel, weniger Sorgen?

Schauen wir uns zum Vergleich nochmal ein Diagramm für ein 18er–Ritzel an. Durch den je Gang weiteren Geschwindigkeitsbereich ist der Sprung von der Höchstleistung im ersten Gang zum zweiten Gang schon deutlich kleiner - der Einstieg im zweiten beginnt bei über 7,5 PS.

Der aufmerksame Betrachter wird jedoch noch etwas anderes sehen. Der nutzbare Bereich im ersten Gang ist auch nach der Höchstleistung noch so breit, dass er bis zur 11 PS–Marke ausgedreht werden kann (das ist kein herber Verlust).

Damit beginnt der Einstieg in den zweiten Gang schon bei 8,5 PS, wird der erste noch höher gedreht, sogar bei etwas mehr. Die Chance, den zweiten dann mit schleifender Kupplung zu „retten”, ist also weit größer als bei einem vier Zähne kleineren Ritzel.

Ein Kompromiss muss jedoch stets gefunden werden. Um am Berg „unten herum” kühl und effizient anzufahren, braucht es einen späten Zündzeitpunkt. Der wiederum verhindert viel Leistung bei höheren Drehzahlen. Das betont, wie nützlich eine manuelle Zündverstellung wäre - kurz vor dem Schaltvorgang könnte die Zündung von früh auf spät gestellt werden und nach gewonnener Geschwindigkeit wieder auf früh.

Ein Punkt ist noch nicht erwähnt. Die rund 20 km/h, bei denen die Diagramme beginnen, wollen erst einmal erreicht sein - und manche Spitzkehren lassen sich damit eben nicht durchfahren. Wer die Linien gedanklich verlängert, sieht deutlich, dass da nur herzlich wenig Leistung verfügbar ist.

Wenn Euer KR26–Gespann in der Ebene im zweiten Gang bei Standgas nicht stehen bleibt, seid ihr wahrscheinlich auf der sicheren Seite.

Gott, diese Hitze!

Kommen wir damit zum zweiten Problem. An sich hat der Motor kein Problem damit, bei Teilgas und leicht geschlossenem Lufthebel in den hohen Drehzahlen zu jubeln, und das auch länger. Aber!

…aber leider bedeutet eine so kleine Geschwindigkeit auch wenig Kühlung durch den Fahrtwind. Da sind bei mittlerer Belastung und genug Sauerstoff etwa 40 km/h nötig, und die sind nun 'mal nicht gegeben. Folge: Der Motor wird klingeln, noch heißer, und irgendwann geht der Kolben fest. Ein fetteres Gemisch verschlechtert die Situation nur wegen schlechterer Wärmeableitung.

Wohl dem, der einen originalen Kolben von Mahle oder Nüral betreibt. Die haben einen eingegossenen Eisenkern im Boden und kein Problem damit, 'mal zu klemmen. Das kündigt sich meist schon frühzeitig an, putzigerweise meist kurz vor dem Pass.

Selbst wenn's passiert, ist das dann kein Thema. Einfach lange genug warten (eine Viertelstunde genügt meist), und der Motor springt wieder klaglos an (und ohne bleibende Spuren). Das gilt leider nicht unbedingt für die nachgefertigten Kolben aus Italien von GPM - da kann es zu Verschmelzungen kommen, die erst sorgfältig mit feinem Schleifpapier abgetragen werden müssen.

Fazit: Wenn eine kritische Steigung beginnt, muss der Fahrer im ersten Gang bleiben, den am Leben erhalten und den Motor thermisch möglichst schonen. Jeder Versuch, in den zweiten Gang zu schalten, ist zum Scheitern verurteilt und führt unter Umständen zu einem so hohen Geschwindigkeitsverlust, dass ein Passagier aussteigen und bis zum nächsten ebeneren Stück zu Fuß laufen muss.

Was ist denn nun zu empfehlen?

Gute Frage!

Wer mit hohem Gesamtgewicht über 25%–Rampen wie am Tauernpass fahren will, ist eventuell besser beraten, einen kürzer nutzbaren ersten Gang zu wählen (kleineres Ritzel).

Wer wie wir eher „nur” vom Gotthardpass ausgeht, kann es auch mit „Breitband” versuchen. Doof kann das allerdings werden, wenn die Kraft nicht mehr ausreicht, um nach einer Spitzkehre zu beschleunigen, und ebenso doof, wenn der Motor im ersten Gang untertourig vor sich hin klingeln muss.

Das oben Gesagte ist natürlich nur teils richtig. Mit schleifender Kupplung (wenn's auch teuer ist) lässt sich schon noch einiges holen - aber eben nicht alles.

Ideal wäre eine Kombination aus einem Nachschaltgetriebe (also zwei mal vier verschieden abgestufte Gänge) und einer manuellen Zündverstellung. Letzteres ist machbar, das zweite mangels Platz und Anbringungspunkt eher Illusion.

Letztendlich lautet die einzig logische Folge: mehr Leistung, mehr Drehmoment, möglichst wenig Gewicht.